Une époque où les montres de pilote étaient encore utilisées par les pilotes

En nous penchant sur le rôle des montres d'aviateur à l'ère moderne, nous republions sur webChronos le dossier spécial « Éloge des montres d'aviateur » du volume 98 de Chronos Japan. Cette fois-ci, nous vous proposons un entretien avec YK, qui a obtenu sa licence de pilote privé en 1978 et exerce ce métier depuis, totalisant près de 2 000 heures de vol avec sa montre d'aviateur à son actif.

Quand les montres de pilote étaient encore utilisées

　YK obtint sa licence de pilote privé à l'âge de 19 ans, en 1978, alors que le nombre de vols régionaux au départ de l'aéroport de Haneda était en constante augmentation. De cette date jusqu'à son dernier vol à 25 ans, il cumula environ 2 000 heures de vol, accompagné de sa partenaire, une montre de pilote, durant tous ses vols.

« Chacun utilisait son corps pour vérifier l'exactitude, comme un professionnel. »

　YK-san possède toutes sortes de montres et les connaît bien, mais c'est lors de sa formation de pilote à l'âge de 18 ans qu'il a découvert la véritable essence des montres.

L'entraînement consistait à se remettre d'une situation anormale, ce qui impliquait de passer d'un vol en palier à une vrille, de descendre à une altitude précise, puis de se stabiliser à nouveau. Un chronographe servait à mesurer la hauteur de cette chute. Mais peu importe le nombre de fois où je répétais l'exercice, l'examinateur disait : « Les hauteurs de chute sont toutes différentes. » Perplexe, un collègue plus expérimenté suggéra alors : « Le problème vient peut-être de la montre. » J'empruntai donc son Omega Speedmaster et je fis un essai en vol ; les distances étaient correctes. Autrement dit, l'accélération gravitationnelle s'exerçait sur la montre, ce qui bloquait la trotteuse.

　M. Y s'est rendu compte qu'une montre approuvée par la NASA est assurément différente.

« À l'époque, mes supérieurs évaluaient les montres en fonction de leur mouvement, et non de leur marque, en citant des noms comme Valjoux ou Lemania. C'était une époque où les montres-bracelets n'étaient pas encore très répandues et où les chronographes étaient hors de portée. On vivait encore dans le petit monde des pilotes d'avions, mais en tant que professionnels, chacun vérifiait la précision de la montre au toucher. C'est pourquoi je pense qu'ils avaient confiance dans les montres qu'ils choisissaient et qu'ils y croyaient. »

　Après avoir obtenu son brevet de pilote à 19 ans, il parcourut le pays pour des missions de levés topographiques, de photographie aérienne et de transport de petits colis, notamment de produits agricoles. Son employeur l'envoyait parfois en mission dans différentes régions d'Asie, dont Singapour. C'est à cette époque qu'il découvrit par hasard une Omega Speedmaster CK2998 neuve lors d'une promenade dans le quartier d'Ameya Yokocho. Le jeune Y-san n'appréciait pas particulièrement son design, mais il souhaitait tout de même posséder une belle montre. « Je n'avais pas le choix », pensa-t-il, et il l'acheta pour 40 000 yens. Il la porta jusqu'à ce qu'une maladie chronique l'oblige à cesser de voler à l'âge de 25 ans.

« Il existait déjà de bonnes montres de pilote à l'époque, mais elles n'étaient pas indispensables. Certains de mes supérieurs préféraient les montres de plongée Seiko ou les modèles Ulysse Nardin équipés d'un sextant. Apparemment, le matériau luminescent de la Seiko était visible même sous la lumière rouge des veilleuses de la cabine, et le sextant servait à vérifier l'angle des astres, comme les étoiles et le soleil, afin de déterminer la position de vol. J'utilisais moi aussi une montre Seiko analogique-numérique à cadran orange. L'important en vol, c'est le temps écoulé, et cette lunette était très pratique. Avec le recul, ce choix de montre peu conventionnel était peut-être possible parce que c'était une époque où les montres-bracelets étaient encore utilisées comme instruments de mesure. »